Megvan az az embertípus, aki úgy szaroz le valamit, hogy valójában minimális a személyes tapasztalata? Ide tartoznak azok, akik szerint az Android hulladék, bár sosem próbálták; akik szerint hülye, aki Xboxot vesz, bár egész életükben PlayStationjük volt; és ilyen vagyok én is, aki szerint az összes SUV/crossover egy baromság, pedig csak néhányat próbáltam.

Na jó, mentségemre szóljon, hogy amíg az Android kontra iPhone, vagy az Xbox kontra PlayStation kérdést nehéz tudományos tények és számok mentén eldönteni, az SUV-k ellen bőven akadnak logikus érvek. A hobbiterepjárók egy hagyományos autóhoz képest nehezebbek és magasabbak, ennek pedig több kellemetlen hatása van. A nagyobb homlokfelület és súly miatt nő a fogyasztás, míg a növelt hasmagasság – na meg a súlytöbblet – vagy a menetdinamikát, vagy a kényelmet rontja.

Elvégre egy SUV-nél a jó úttartás és stabil kanyarodás óhatatlanul keményebb és kényelmetlenebb futóművet igényel, míg a nagyobb kényelmet jelentő puha futómű dülöngélő bódét és bizonytalan úttartást eredményez. Ha ehhez még hozzáadjuk, hogy az SUV-k drágábbak is egy hagyományos modellnél, eléggé elrettentő képet kapunk: elvégre miért választana bárki egy klasszikus kombi helyett egy olyan autót, ami drágább, többet fogyaszt és rosszabb vezetni, miközben érdemben nem nagyobb, és terepjárós vonásai ellenére alkalmatlan a sárdagasztásra?

Erre a kérdésre sokáig nem találtam a választ, annak ellenére sem, hogy vezettem már SUV-ket. Pedig az eladási statisztikák alapján léteznie kell valamilyen megdönthetetlen érvnek, elvégre a teljes autóipar elSUVosodását nem lehet azzal magyarázni, hogy „mindenki hülye." A nagy megfejtés utáni kutatásban végül az új Hyundai Kona volt a segítségemre, mely bár inkább egy nagyobb crossover, mint keményvonalas SUV, azt hiszem, most már értem.

Gyorsan legyünk túl a számokon. A Kona ára hajtáslánctól és felszereltségtől függően 9,3 millió és kb. 15,5 millió forint között alakul. Már a legolcsóbb, 120 lóerős egyliteres háromhengeressel, manuális váltóval, szerelt verzió is egész felszerelt. Az 1,6-os négyhengeressel szerelt hibrid – jelen teszt alanya – 11,3 millióról indul, de a legmagasabb, Style felszereltséggel gyorsan 12,7 millióra szökik az ár. Ehhez 400 ezerért kérhetünk panorámatetőt, 200 ezerért digitális kulcsot, ismét ennyiért Bose hangrendszert, sőt, csaknem félmillió pluszért N-line csomag is elérhető, mely sportosabb megjelenést és szarvasbőr üléskárpitot tartalmaz. A tesztautó utóbbit is megkapta.

Ami a Kona közvetlen riválisait illeti, Toyota C-HR-t 122 lóerős hibrid hajtáslánccal 11,5 millió forintért kapunk, míg a 131 lóerős hibrid Honda HR-V már majdnem 12 millió. Ehhez képest egy 190 lóerős hibrid Ford Kuga 15,88 millió forint, igaz, kedvezményesen már 12 millióért utánunk dobják.

Nehezen tartom elképzelhetőnek, hogy az új Konára bárki használná a szép jelzőt, de a dizájn kétségtelenül érdekes. A sok egykaptafás SUV és crossover között a Kona mer valami nagyon más lenni, ez pedig mindenképpen becsülendő dolog, még ha a végeredmény megosztó is. Mert bár a szokásos helyéről elmozdított fényszórók nem példátlanok az autóiparban, a megoldás okkal ritka (még): a jármű így elveszti az arcát. Ez leginkább a Kia Nirónál szembetűnő, s bár az első lámpák a Konánál is a pofazacskókon kaptak helyet, a teljes orr-részt átölelő LED-csík megmenti a helyzetet. Ez az okos és praktikus megoldás nappal menetfényként szolgál, közben ad az autónak egy amolyan robotszerű csíkszemet.