Az autógyártók olyan elektromos autót akarnak az autósoknak adni, amelynek vásárlásával nem kell kompromisszumot kötniük a hagyományos autókhoz képest. Ez viszont zsákutca.

Az elmúlt időszakban nagy verseny bontakozott ki az autógyártók között azért, hogy melyikük tud olyan elektromos kisteherautót kínálni a vásárlóknak, amelyikkel ugyanolyan kényelmesen autózhatnak, mint a korábbi, hagyományos motorral hajtott modellekkel. 

Ez a verseny azonban beszédes eredménnyel járt, amire éppen az autóipar egyik vezető menedzsere hívta fel a figyelmet. A The Verge technológiai szakportál szerint Jim Farley, a Ford vezére ugyanis azt mondta, fogalma sincs, mi folyik az autóiparban jelenleg. 

A cégvezető befektetőknek tartott előadásán fogalmazta meg ezt az enyhén szólva szokatlan mondatot. Arra célzott, hogy olyan elektromos kisteherautók jelennek meg egymás után, amelyek hatótávja 450-500 mérföld (700-800 kilométer). Ezzel választ adnak a villanyautók egyik legnagyobb hátrányára, a rövid hatótávra, ám az ár, amit ezért fizetni kell, letaglózó. Az akkumulátorcsomagok óriásiak – mondta Farley. A Verge szakírói szerint igaza is van.

Az autógyártók úgy gondolhatják, hogy az amerikai pickup vásárlókat úgy lehet rávenni az elektromos átállásra, ha villany-teherautókat kínálnak nekik. Ez vélhetően igaz. A nagyobb mérethez azonban nagy akkumulátor kell, különösen ha nagy hatótávot akarnak nekik biztosítani. A Rivian startup autógyártó R14 kisteherautója és R1S SUV-je 135 kWh-s teljesítményre képes akkupakkal rendelkezik.

A GM-hez tartozó Hummer EV-ben 212 kWh-s akkumulátor van, ami önmagában nehezebb, mint egy Honda Civic - hoz példát a cikk. A Ford F-150 Lightning nagyobb hatótávolságú modelljébe 131 kWh-s akkumulátort építenek, aminek súlya több mint 800 kilogramm - ez majdnem olyan, mintha egy miniautót építenének be az autó alá. A Chevy mostanában jelentette be az elektromos Silverado 450 mérföldes hatótávolságú változatát. Ennek padlója alatt 200 kWh-s, 3600 kilogramm súlyú akkumulátor lesz.

Ez a folyamat fenntarthatatlan a cikk szerint. A nagyobb akkuk, nagyobb hatótáv, nehezebb autók képlet nem az a változás, amiért az autózásnak át kell állnia az elektromos meghajtására. Erre inkább az a mondás illik, miszerint „minél több a változás, annál inkább nem változik semmi”. Egy rossz dolgot egy másik rossz dologra cserélnek az emberek. Azért, hogy megszabaduljunk az autók kipufogócsövein kiáramló káros anyagoktól, túl nagy akkumulátorokat használunk, amelyek nyersanyagainak bányászása, finomítása, majd az akkuk gyártása hatalmas környezetterheléssel jár.

Az alapszabály ennél egyszerűbben is megfogalmazható. Minél nehezebb egy autó, annál környezetszennyezőbb, függetlenül attól, hogy van-e motorján kipufogócső vagy nincs. Az autók egy csomó mindennel szennyezik a környezetet kezdve az elkopott gumiabroncsoktól az elhasznált fékekig. Egy nehezebb autónál miden ilyesmit sűrűbben kell cserélni. További tény, hogy a nehezebb autók balesetei súlyosabbak. Egy gyalogosnak vagy bringásnak sokkal rosszabbak a túlélési esélyei, ha személyautó helyett kisteherautó üti el őket. 

Durva eredménnyel jártak a töréstesztek

Raul Arbelaez, az Insurance Institiute for Highway Safety ( IIHS) nonprofit közlekedésbiztonsági intézet töréstesztekért felelős vezetője még februárban beszélt arról, hogy problémát jelent a villanypickupok tömege. 

A telepes teherautók megjelenéséig Arbelaeznek nem volt oka kételkedni abban, hogy tesztjeik képesek kezelni a súlynövekedésből fakadó változásokat. Ezen változtatott az elektromos Hummer piacra lépése. Az autó négytonnás tömegével lényegében harmadával nehezebb, mint bármely autó, amit eddig az IIHS-nél teszteltek és több mint kétszer nehezebb, mint egy átlagos amerikai autó. Arbelaez vásároltatott intézetével néhány olcsó, öreg pickupot, megpakolták ezeket betonnal, hogy elérjék a négytonnás súlyt, majd elvégeztek velük néhány 60 kilométer/órás sebességű frontális ütközést. Az eredmény óriási roncsolódás volt. 

 Visszatérve a Jim Farley mondására. A Ford-vezért persze elsősorban nem ezek a szempontok aggasztják, hanem a költségek. A nagyobb akkupakk többe kerül, és mivel miden gyártó ilyen autókkal nyomul, az erős versenyben nehéz emelni az árakat. Következésképpen az akkumulátor költsége elnyelheti a profitot. Nem is titkolta, hogy ezért akadt ki. Szerinte, ha ilyen óriási akkumulátorcsomagokat építenek az autókba, akkor nem fognak azon pénzt keresni. Úgy látja, itt az ideje, hogy alaposabban megvizsgálják az autók hatékonyságát, tehát az akkuméretek és a hatótávolságok közötti összefüggést.